Skip to Main Navigation
publication

Экономические аспекты инициативы “Один пояс, один путь”: Возможности и риски транспортных коридоров

Image

В 2013 году Китай выступил с инициативой «Один пояс, один путь» (ОПОП), цель которой состоит в улучшении транспортных связей и углублении сотрудничества в масштабе нескольких континентов.

Определить в количественном выражении последствия осуществления столь масштабного проекта, как ОПОП, – крайне сложная задача, и поэтому Группа Всемирного банка провела независимый анализ рисков и возможностей для связанных с этой инициативой транспортных коридоров. Цель исследования «Экономические аспекты инициативы “Один пояс, один путь”» – опираясь на анализ фактических данных и тщательно выстроенные экономические модели, помочь странам-участницам выбрать те инвестиции и те реформы, которые в наибольшей степени соответствуют их потребностям в сфере развития. Исследование также ставит своей целью обеспечить информационную поддержку общественной дискуссии по вопросам ОПОП на основе предоставления данных и результатов анализа.

СКАЧАТЬ ДОКЛАД | КРАТКИЙ ОБЗОР НА РУССКОМ


"Для достижения масштабных целей инициативы «Один пояс, один путь» необходимо, чтобы участвующие в ней страны провели не менее масштабные реформы. Существенную помощь в этом окажут улучшение положения с предоставлением данных и прозрачностью – в первую очередь, в вопросах задолженности, – открытость государственных закупок и приверженность строжайшим социальным и экологическим стандартам"
Джейла Пазарбашиоглу
вице-президент по вопросам справедливого экономического роста, финансов и институтов

Основные выводы

Резюме:

Транспортные коридоры, о которых идет речь в ОПОП, могут существенно улучшить ситуацию в сфере торговли и иностранных инвестиций, а также условия жизни граждан в странах-участницах, однако лишь при том условии, что Китай и страны, по территории которых будут проходить эти коридоры проведут более основательные политические реформы, способствующие повышению прозрачности, расширению торговли, повышению экономической приемлемости задолженности и уменьшению экологических, социальных и коррупционных рисков.

1. Проблемы в области инфраструктуры и экономической политики в странах, через которые проходят транспортные коридоры ОПОП, препятствуют развитию торговли и привлечению иностранных инвестиций. Вновь созданная инфраструктура может помочь в решении этих проблем, однако она требует больших затрат, а привлечение инвестиций происходит в условиях роста государственного долга.

  • Согласно оценкам, объем торговли в странах, через которые проходят транспортные коридоры ОПОП, ниже потенциального на 30 процентов, а объем прямых иностранных инвестиций – на 70 процентов.

2. Транспортные проекты в рамках ОПОП могут содействовать расширению торговли и приросту иностранных инвестиций, а также снижению уровня бедности за счет сокращения торговых издержек. Однако для некоторых стран затраты на создание новой инфраструктуры могут превысить потенциальные доходы от нее.

  • Если транспортные проекты в рамках ОПОП удастся осуществить в полной мере, они могут увеличить объем мировой торговли в пределах от 1,7 до 6, 2 процента, а глобальный реальный доход при этом увеличится на 0,7-2,9 процента.  

3. Сопутствующие реформы политики могут максимально усилить позитивное воздействие транспортных проектов в рамках ОПОП и обеспечить распределение выгод среди широких слоев населения. Для некоторых стран проведение реформ является необходимым предварительным условием получения чистых выгод от этих транспортных проектов.

  • Реальные доходы стран, через которые проходят транспортные коридоры, могут, согласно оценке, увеличиться в два-четыре раза при условии проведения ими реформ, которые обеспечат сокращение задержек на границах и смягчение торговых ограничений.

4. В ОПОП присутствуют риски, обычные для крупных инфраструктурных проектов. Усугублению этих рисков может способствовать недостаточная прозрачность и открытость инициативы и слабость основ экономики и управления в некоторых странах-участницах.

  • Риски снижения экономической приемлемости задолженности: 12 из 43 стран с низким и средним уровнем дохода, по которым имеются подробные данные, могут в среднесрочной перспективе столкнуться со снижением экономической приемлемости задолженности.
  • Управленческие риски: внедрение признанной на международном уровне эффективной практики, например, проведения открытых и прозрачных государственных закупок, повысит вероятность привлечения к осуществлению проектов в рамках ОПОП компаний, наиболее подходящих для этой работы.
  • Экологические риски: согласно оценке, транспортная инфраструктура ОПОП может увеличить совокупный объем выбросов парниковых газов на 0,3 процента, а в некоторых странах – по мере роста производства в отраслях с высоким уровнем выбросов – на 7 процентов и более.
  • Социальные риски: приток работников для осуществления инфраструктурного проекта может создать риски гендерного насилия, распространения заболеваний, передаваемых половым путем, и роста социальной напряженности.

Об авторах

Микеле Рута, руководитель авторского коллектива и ведущий экономист, Департамент глобальной практики в области макроэкономики, торговли и инвестиций

Микеле Рута является ведущим экономистом Департамента глобальной практики Группы Всемирного банка в области макроэкономики, торговли и инвестиций и руководит здесь рабочей программой по региональной интеграции. Ранее он работал в Международном валютном фонде, Всемирной торговой организации и Институте Европейского университета. Работы Микеле публиковались в рецензируемых журналах, в том числе в Journal of International Economics; кроме того, при подготовке ряда докладов стратегического характера, в том числе Доклада ВТО о мировой торговле и Доклада о мировом развитии Всемирного банка, он участвовал в работе над разделами по вопросам международной и региональной интеграции. Он имеет степень доктора философии по экономике Колумбийского университета и диплом бакалавра Римского университета «Ла Сапиенца».  

Матиас Эррера Даппе, старший экономист, Департамент глобальной практики в области транспорта

Матиас Эррера Даппе – старший экономист Департамента глобальной практики в области транспорта и ИКТ Всемирного банка. Он занимается вопросами инфраструктуры и экономической политики более 10 лет, и в центре его внимания находятся экономические аспекты инвестиций в инфраструктуру, вопросы привлечения частного сектора в инфраструктурные отрасли, критериев оценки эффективности деятельности, конкуренции, регулирования и аукционов. До перехода на работу во Всемирный банк он сотрудничал с частными фирмами и научно-исследовательскими центрами, а также – в качестве независимого консультанта – консультировал правительства и частные компании в странах Латинской Америки, Северной Америки и Европы. Он имеет большое количество публикаций по перечисленным выше темам, а также является ответственным редактором журнала “Journal of Infrastructure, Policy and Development”. Он получил степень доктора философии по экономике в Университете Мэриленда.

Сомик Лалл, ведущий экономист, Департамент глобальной практики в области социального, городского, сельского развития и обеспечения устойчивости

Сомик В. Лалл возглавляет глобальную группу специалистов Всемирного банка по решениям в области территориального развития и является ведущим экономистом Банка по вопросам городского развития в Африке. Сомик руководит глобальной исследовательской программой Всемирного банка по вопросам урбанизации и территориально-пространственного развития, а ранее разработал программу обзоров урбанизации. Он является признанным специалистом по таким вопросам политики в области развития, как конкурентоспособность городов и территорий, агломерации и кластеры, инфраструктура и оценки воздействия, и имеет более чем 18-летний опыт работы на международной арене, прежде всего, в Азии, Африке и Латинской Америке. Он входил в авторский коллектив «Доклада о мировом развитии 2009: Новый взгляд на экономическую географию», работал старшим консультантом по вопросам экономики в Комитете по национальной политике развития транспорта при премьер-министре Индии и был ведущим автором одного из основных докладов Всемирного банка – «Планирование, связность, финансирование – приоритеты для городов», а также доклада «Города Африки: открывая миру двери».   

Чжан Чуньлинь, ведущий специалист по вопросам частного сектора, Департамент глобальной практики в области финансов, конкурентоспособности и инноваций

Чжан Чуньлинь является ведущим специалистом по вопросам развития частного сектора в Группе Всемирного банка. Он поступил на работу в Банк в 1999 году и с тех пор работает по странам Восточной Азии и Тихоокеанского региона и Африки. Он неоднократно возглавлял аналитическую и консультационную деятельность Всемирного банка в таких областях, как развитие частного сектора, реформа государственных предприятий, реформа гражданской службы, инновации и предпринимательство, экономическая диверсификация и неравенство, и является автором широкого круга докладов и документов о политике стран-клиентов. Г-н Чуньлинь изучал экономику в нанькайском и пекинском университетах в Китае и получил степень Доктора философии по экономике в Академии общественных наук КНР.